Neli graniidipõhjalist maanteerada paepealinna kandis

Toimetaja: Ehitaja.ee

Tallinna-Tartu maantee Mäo ümbersõit hakkab kulgema Mäo tööstuskeskuse tagant ning olema täies pikkuses esimese klassi maantee. Eesti teedeehituses esmakordselt korraldati suuremahuline projekteerimis- ja ehitushange.

Mäo ümbersõit on strateegiliselt oluline kogu Eestile. Vana Mäo liiklussõlm on asjatundjate hinnangul juba mõnda aega ohtlik ning ei rahulda väga suure tihedusega liikluskoormuse vajadusi. Seega korraldas Maanteeamet mitmeaastase eeltöö tulemusena 2008. aastal ehitus-projekteerimishanke, mille käigus otsiti suurprojekti teostajat. Töid teostavad ühispakkumise teinud AS Nordecon International (endine AS Eesti Ehitus), AS Nordecon Infra (NCI, endise nimega AS Aspi) ja AS EA Reng.

Uus tee pöördub Tallinnast Tartu suunas sõites enne Rakvere teeristi vasakule ja möödub Mäost, et ühineda maanteega uuesti pärast Vodja jõge, ümbersõit jääb Tallinn-Tartu suunal vahemikku 85 kuni 92 kilomeeter.

Ehitaja ajakirjanikuga ning fotograafiga kohtuvad ning projekti kulgu tutvustavad Jaanus Taro, AS NCI teedeehitusdirektor ning juhatuse liige, Madis Padu, AS NCI projektijuht ning Risto Alttoa, OÜ Nordecon Betoon projektijuht. Saame teada, et AS NCI tütarettevõtte OÜ Nordecon Betoon teostab objektil kõik silla-ning viaduktiehitused.

Kohe koppa maasse lüüa ei saanud

Kahte asja rõhutavad mehed esmalt, esimese toob välja Madis Padu: "Valmiv teelõik saab olema täies pikkuses esimese klassi maantee, ehk siis nelja realine tee. Teekattematerjalina on kasutatud pealmises kihis KMA(SMA) segu, asfaltsegusid paigaldatakse põhiteedel kokku kolmes erinevas kihis."

Jaanus Taro täiendab: "Tegemist on projekteerimis-ehitushankega, see tähendab üsna suurt erinevust objektidest, kus on projekteerimistöö enne tehtud ja võib kohe kopa maasse lüüa. Meie töö algas 2008. aasta suvel ning peab teostatud saama kahe aastaga. Sinna sisse peab jääma nii projekteerimine, arvestades juba valminud eelprojekti kui ka ehitus. Tavaliselt võtab üksi projekteerimine umbes kahe aasta jagu aega. Vaatamata piiratud ajahulgale püüdsime projekteerimist teostada nii hästi kui võimalik, et hilisemad üllatused ehitusfaasis oleksid väiksed."

Möödasõidu projektlahendus tagab kohaliku liikluse eraldamise Tallinna-Tartu maantee läbivast liiklusest. Kohaliku liikluse kasutusse jääb olemasoleva (kõrvalejääva) maantee 4,1 kilomeetri pikkune säilitatav lõik, millele lisaks ehitatakse mitmed uued kogujateed.

„Tiitel kaks tiitel viie alt läbi“

Ehitatakse kokku neli viadukti ning sild üle Vodja jõe. Rajatavatest viaduktidest olulisim kannab ehitusjärgus nime B2 ning mis saab tulevikus Tallinna-Tartu ning Pärnu- Rakvere- Sõmeru maantee ristumiskohaks. Senisest ristmikust asub uus viadukt paarsada meetrit lõuna-kagu suunal ning augusti alguses, mil ehitusplatsi külastamise, on viadukti ehitus umbes poole peal. Plaanide kohaselt saavad viaduktile sõitmise meeldiva kohustuse Pärnu-Rakvere- Sõmeru suunal sõitjad, Tallinna-Tartu maantee kulgeb vastavalt viadukti alt, ehk ehitajate töökeelt kasutades, „tiitel kaks läheb tiitel viie alt läbi“.

Risto Alttoa: „Tegemist on monoliitbetoonist vahesambapostidele ning massiivsetele kaldasammastele rajatava viaduktiga. Kahe tekiplaadiga viadukti kogupindala on 2100 m2, postide vaheline sille 16 meetrit. Tugevusuarvutused näitasid, et tavaarmeeringut ja sammaste kohal tekiplaadipaksendusi kasutades saavutame piisava tugevuse ning loobusime järelpingekonstruktsioonist.

Nagu üldised nõuded ette kirjutavad, on viadukti kõrgus üle 5 meetri ning silma hakkavad ka suured kaldesambaseinad. Väljapaistev on aga viadukti, mille koormus peab maanteeameti prognoosi kohaselt vastu pidama kuni 13000 autoni ööpäevas, vundamendilahendus – see rajati Alttoa sõnul rammimise teel. „40 cm küljemõõduga betoonvaiad rammiti läbi pinnase kuni 50 cm sügavusele paekivi sisse. Paekivisse võimaldas vaiadel tungida nende otsa paigaldatud metallist kaljuotsik. Lahendus, mis Eestis väga levinud ei ole, aitas kõvasti mullatööde arvelt aega võita.“

Põhjatu soo – kuni kahe meetrine turbakiht

Viaduktist mõne kilomeetri jagu Tartu poole rajatakse sild üle Vodja jõe. Seoses ehituseks väga mittesõbraliku pinnase olemasoluga antud piirkonnas, tuli pealtnäha väikese silla pea 8 m kõrgused ja 30 m pikad kaldasambad rajada kuni 4 m maapinnast allpool asuvale paekivikihile ning ka pea meetri jagu veel selle sissegi, nii et kokku on Risto Alttoa sõnul „jämedalt öeldes kolmandik sillast maa all“. Silla tekiplaadi ehitusel kasutatakse järelpingebetooni, mille kasutamist nõudis võrreldes teega suure nurga alla rajatavad kaldasambad.

Vodja jõe äärne ala oli meeste sõnul projekti alustades ka ainus, mida tuli puhastada võsast ning kiirekasvulistest lehtpuudest. Seejärel alustati üsnagi mahuka projektiga – soise pinnase turbakihi eemaldamisega. Seda oli koguni niipalju, et kohalik rahvas on jõeäärset ala nimetanud koguni „põhjatuks sooks“ ning ala on peetud läbimatuks.

Tegelikult nii tohutu sooga õnneks tegemist ei olnud. „No see turbakiht oli kokku umbes 2-meetrine ning selle suure vedamistöö jätsime ilusti talvel kõige külmemate ilmade ajale, millal sai üle külmunud maa rajada taliteid ning seeläbi vältida üleliigsest pinnasekahjustamisest,“ selgitab Madis Padu.

Objektil rajatavatest sildadest-viaduktidest kasutatakse järelpingebetooni veel viadukti, ehitusnimega B5 juures, mille asukoht saab olema praeguse maanteede ristumiskohast veidi Tartu poole. Selle ehitusel on järelpingebetoon Alttoa sõnul vajalik, kuna selle avad saavad olema tavapärasest suuremad.

Graniitkillustikalusega tee vastupidavam

Jõudes lõiguni, kus teostatakse asfalteerimistöid, selgub, et seda paigutatakse maha kolmes kihis. Ent tähelepanu väärib ka asfaldi-alune killustik – erinevalt kõikidest teistest taasiseseisvunud Eestis teostatud teedeehitusprojektidest, kasutatakse siin graniitkillustikku. Kallima ning põhjamaadest sisse imporditava materjali kasuks räägib selle kvaliteet – suurem kulumiskindlus- ning vastupidavus kloriididele.

Selles veendume üsna pea kui Jaanus Taro võtab võrdluseks kätte ühe paekivi tüki ning teise graniidi – juba asfalteerimise jaoks ettevalmistatud ning rullitud pinnasest ei ole graniiditükki sugugi lihtne kätte saada, graniidipind on küllalt tihe ning kõva. Mõningase vaeva järel see õnnestub ning veenvalt on näha, et kahe kivitüki servade murenemiskindlus on üks oluline näitaja, miks graniiti eest mitmekordset hinda ollakse nõus maksma.

„Lisaks vastupidavusele on ka töid tunduvalt mugavam teostada,“ lisab Madis Padu.

Lisaks selgub, et tööde kvaliteetsemaks teostamiseks on ehitusplatsil töötavad masinad varustatud GPS seadmetega, mis tagab satelliidi abi kasutades täpse töö. „Nii ekskavaatorid, höövlid kui ka buldooserid on seadmetega varustatud, mis masinate juhtide jaoks tähendab vaid seda, et tööde juures tuleb vaid jälgida seadmete näitusid ning pinnasetööde kvaliteet on sellega tagatud. GPS seadmete täpsemat tööd võimaldavad kaks baasjaama, mis asuvad kahel poole ehitusplatsi servades,“ selgitab Madis Padu.

Koguni kolme liiki müraseinad

Tiheda liiklusega maantee nõuab ka müratõkkeid. Neid paigaldatakse siia koguni kolme liiki, lisaks muldvallist tekitatud tõkkele ning puidust müraekraanile kasutatakse ka paekivist laotud tõkkeid. Paekivi kasutamine harmoneerub kenasti maakonnakeskuse - Paide kui Eesti paepealinna tiitliga.

Lisaks otsestele müratõketele lisandub loomulikult ka haljastus, mis sisaldab endast nii kahe sõidurea keskele rajatavat hekirida kui ka kaldpindade rajatavat ilutaimestikku, mis ühtlasi jääb ka pinnast kaitsma.

Projekti valmimistähtaeg on 2010 oktoober, seega tuleb Jaanus Taru sõnul hoida pidevalt kiiret töötempot ning omada head planeerimisvõimet. Segavatest faktoritest saab mehe sõnul arvestada nagu ikka ilmastikuga, mis kohati võib töö mõneks ajaks seisma panna. Üldiselt kulgeb töö aga planeeritult. Ehitaja trükkimineku ajaks on tõenäoliselt juba suletud vana Tartu maantee üks lõik ning liiklus suunatud osalt uuele rajatud teelõigule. Eesmärgiga teha vana maantee ääres ruumi seal planeeritud töödele.

Maanteeameti põhjalik eeltöö

Maanteeameti ehitusosakonna projektijuht Tõnu Kuusik selgitab suurprojekti telgitaguseid.

Selle teelõigu valmimisega kasvab, seoses eritasapinnaliste liiklussõlmede ja kohaliku liikluse eraldamisega põhimaanteedest, eelkõige liiklusohutus ning suureneb liiklusmugavus. Mäo tööstuskülast uue teetrassi eemaldamisega ja müratõkkeseinte valmimisega on paranenud ka keskkonnamõjude toime kohalikele elanikele ja ettevõtetele.

Kuigi enamik teede ehituseks vajalikud maatükid sai omandatud enne töövõtulepingu sõlmimist, siis üksikute maade omandamise protsess kestis veel töövõtulepingu esimesel aastal. Selle aasta suvel sai viimane teede ehituseks vajalik maatükk omandatud. Enne projekteerimis- ehituse hanke algust oli läbi viidud keskkonnamõjude hindamine, koostatud eelprojekt, lisaks põhjalik maastikukujunduse ja haljastuse eelprojekt.

Mäo möödasõidu ehtituses kasutatakse Eestis teedeehituse suurprojektide läbiviimisel esmakordselt projekteerimise-ehituse töövõttu, millest tingituna puudusid praktilised kogemused. Kuna selle projekti elluviimiseks on suhteliselt küllaldaselt aega (kaks suvist ehitusperioodi), siis esilekerkinud probleemid ja nende lahendamisega kaasnev lisa energia, -vahendid ja –aeg on loodetavasti võimalik ikkagi lahendada lepinguperioodi vältel. Kuid kindlasti selle projektiga kaasnevad kogemusi on võimalik järgmistes analoogses töövõtulepingutes rakendada.

Lauri Leet

Ehitised